Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут як новий «Шовковий шлях». Роль України у формуванні транзитних можливостей

Олексій Фещенко, аналітик Фонду громадської дипломатії

Повномасштабне вторгнення Росії в Україну у 2022 році фундаментально змінило карту євразійської торгівлі, перетворивши Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ або Середній коридор) на проєкт першочергової геостратегічної важливості в регіоні. Цей логістичний коридор, що оминає російську територію, став критично важливою артерією для країн, які прагнуть зменшити свою залежність від Москви. Для держав Центральної Азії він пропонує реальний шлях до зміцнення економічного суверенітету, тоді як для України, чиї традиційні чорноморські порти перебувають під загрозою, він надає складну, але життєво необхідну можливість для реінтеграції у глобальні ланцюги постачання.

Незважаючи на свою актуалізацію, коридор стикається із серйозними викликами. Хоча обсяги вантажоперевезень демонструють стабільне зростання, що зумовлено об’єднанням інтересів Китаю, Європейського Союзу та регіональних держав, його довгострокова життєздатність залежить від подолання значних інфраструктурних обмежень, складної логістики та високих операційних витрат. Модернізація ключових каспійських портів є центральним завданням, проте поточна пропускна спроможність маршруту залишається лише незначною часткою від потужностей його конкурентів. У цих умовах роль України була в деякій мірі оновлена, адже її дунайські порти стали найбільш життєздатною та стратегічною ланкою для зв’язку з чорноморськими вузлами коридору.

Таким чином, у середньостроковій перспективі основна цінність ТМТМ є більше геостратегічною, ніж суто економічною, адже відіграє роль диверсифікаційного інструменту проти політичної нестабільності та основою для нової осі економічного співробітництва в Каспійському та Чорноморському регіонах. Успіх маршруту залежатиме від стійких міжнародних інвестицій, високого рівня координації між країнами-учасницями для гармонізації процедур та здатності регіональних гравців використовувати його не лише для транзиту, а й для залучення галузей з високою доданою вартістю. Даний матеріал досліджує геополітичний аспект коридору, його ключові виклики, стратегічні перспективи для країн-учасниць та роль України в розвитку торговельних відносин з Центральною Азією.

Середній коридор як геополітичний євразійський медіатор

Контекст до 2022 року: прихована альтернатива

Історично, Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ) був створений для диверсифікації торговельних шляхів та посилення регіональної кооперації. Його формальне створення у 2010-х роках було результатом довгострокової стратегії Казахстану, Азербайджану та Грузії, які прагнули зменшити свою залежність від традиційних маршрутів. Коридор, що проходить через Китай, Казахстан, акваторію Каспійського моря, Азербайджан, Грузію та далі до Європи, є географічно найкоротшим шляхом між Західним Китаєм та Європою. Незважаючи на цю перевагу, до 2022 року він залишався економічно неконкурентоспроможним та другорядним. На нього припадало лише 2-3% сухопутних контейнерних перевезень між Азією та Європою. Основною причиною була висока ефективність та добре розвинена інфраструктура Транссибірської залізничної магістралі та її відгалуженнях до Китаю (Північний коридор), що проходить через територію Росії, яка домінувала в євразійських перевезеннях.  

Сердній коридор. Photo credit: TITR. Доступно: https://astanatimes.com/2024/03/trans-caspian-transport-route-development-vital-for-kazakhstans-economic-growth-says-executive

Варто відмітити, що входження України в проєкт, яке відбулось в 2016 році, стало знаковим, адже це рішення було прямою відповіддю на агресію Росії у 2014 році, подальшу анексію Криму, які призвели до перекриття транзиту українських товарів до країн Центральної Азії та Китаю через російську територію. Таким чином, ще задовго до повномасштабного вторгнення, був створений чіткий прецедент для використання Середнього коридору, як геополітичного інструменту протидії російському тиску та пошуку альтернативних економічних шляхів.

Російсько-українська війна стала одним із найважливіших каталізаторів для Середнього коридору, адже запровадження масштабних західних санкцій проти Росії, а також зростання ризиків, пов’язаних з транзитом через її територію, призвели до негайного та масового перенаправлення вантажопотоків з Північного коридору до інших маршрутів. Дана геополітична зміна підвищила стратегічну важливість ТМТМ, перетворивши його з теоретичної альтернативи на практичну нагальну необхідність.  

Прямий причинно-наслідковий зв’язок між війною та зростанням актуальності Середнього коридору підтверджується статистичними даними. Зокрема, в 2022 році обсяг перевезень Північним маршрутом скоротився від 34% до 40%. Цей вакуум, що утворився, почав активно заповнюватися за рахунок ТМТМ, який став привабливою альтернативою для міжнародної торгівлі.  

Активізація Середнього коридору зумовлене не лише уникненням Росії, але й збігом стратегічних інтересів кількох ключових глобальних та регіональних гравців, хоча їхні кінцеві цілі не завжди повністю збігаються. Зокрема, можна виділити трьох ключових акторів:

1. Китай

Для Пекіна ТМТМ є життєво важливою альтернативою в контексті зниження залежності від Північного маршруту та мінімізації ризиків зриву його глобальної ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI), особливо в умовах зростаючої міжнародної ізоляції Росії. Також, розвиток Середнього коридору посилює економічний та політичний вплив Китаю в Центральній Азії, створюючи більш стабільні та контрольовані ланцюги постачання.  

2. Європейський Союз

Інтерес ЄС має стратегічний характер, адже маршрут розглядається як інструмент для диверсифікації ланцюгів постачання, обходу Росії та поглиблення взаємодії з країнами Центральної Азії та Кавказу в рамках власної стратегії «Глобальні ворота» (Global Gateway). Для Брюсселя − це шлях до підвищення стійкості європейської економіки та посилення свого геополітичного впливу в регіоні.  

3. Туреччина

Анкара розглядає ТМТМ як «наріжний» камінь своєї геополітичної стратегії, що має на меті перетворити Туреччину на центральний євразійський хаб. Маршрут дозволяє зміцнити зв’язки з тюркськими державами Центральної Азії, посилити свій вплив у регіоні та зменшити залежність цих країн від Росії та Ірану.  

Коридор як арена нової «Великої гри»

Поєднання вищезазначених аспектів дозволяє стверджувати, що Середній коридор перетворився на головну арену геополітичної конкуренції та співпраці в Євразії.  Варто відмітити цікавий аспект, що поточна цінність коридору значною мірою перевищує його економічну доцільність. Маршрут залишається дорожчим, повільнішим (через затримки) і має меншу пропускну спроможність, ніж його конкуренти. Зокрема, перевезення стандартного контейнера Середнім коридором коштує $3500 – $4500, тоді як вартість перевезення Північним коридором становить від $2800 до $3200, а поточна пропускна спроможність Середнього коридору оцінюється лише в 5% від потужності Північного коридору. Це пов’язано з нестачею транспортних суден на Каспійському морі, а також обмеженими можливостями портів та залізниць.

Не зважаючи на ці недоліки, обсяги перевезень продовжують зростати. Цей розрив між економічною ефективністю та реальним попитом вказує на те, що головним рушієм його розвитку є не оптимізація витрат, а мінімізація геополітичних ризиків. Водночас, поточний консенсус щодо розвитку коридору є досить мінливим, адже, в першу чергу, зумовлений спільною проблемою − Росією. Довгострокова стабільність цього об’єднання інтересів не гарантована. Розбіжності в баченні щодо того, хто має контролювати критичну інфраструктуру, а також потенційна майбутня конкуренція за регуляцію над торговельними стандартами та політичний вплив у транзитних країнах можуть загрожувати єдності в майбутньому.  

Економічний потенціал та слабкі сторони Середнього коридору

Незважаючи на серйозні політичні виклики маршруту, варто окремо зупинитись на його економічній складовій. Ріст трафіку на Середньому коридорі є переконливим свідченням фундаментальних змін в ландшафті євразійської торгівлі. Згідно з статистичними даними можна виокремити наступні тенденції:

• У 2022 році обсяг вантажів подвоївся до 1,5 млн тонн, а пізніше того ж року сягнув 3,2 млн тонн; 
• У 2024 році вантажопотік зріс на 62%, досягнувши 4,5 млн тонн;
• Найбільш вражаючим є зростання контейнерних перевезень з Китаю до Європи: у 2024 році обсяг сягнув 27 000 TEU (двадцятифутових еквівалентів), що у 25 разів більше ніж у 2023 році.  

Дані цифри свідчать не про тимчасове відхилення, а про структурний зсув у торговельних потоках. Більш того, згідно з прогнозом Світового банку, до 2030 року обсяги торгівлі на маршруті можуть потроїтися і досягти 11 мільйонів тонн, одночасно вдвічі скоротивши час на доставку.

Однак, незважаючи на позитивні показники, коридор страждає від глибоких системних проблем. Комплексний аналіз, проведений Організацією економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР), дозволяє класифікувати ці слабкості за трьома взаємопов’язаними категоріями:

• Інфраструктурний дефіцит. Існуюча інфраструктура не розрахована на поточні обсяги трафіку. Ключові проблеми включають в себе: недостатню пропускну спроможність морських портів та залізниць, критичну нестачу суден в Каспійському морі, низький рівень автоматизації в портах та відсутність безшовної мультимодальної інфраструктури, що призводить до дорогих і тривалих процесів перевантаження; 
• Перешкоди у спрощенні торгівлі. Мультимодальний характер коридору, що перетинає кілька суверенних кордонів, створює величезну складність. Ситуація ускладнюється неузгодженими митними процедурами, численними вимогами щодо дозволів, повторними перевірками та відсутністю єдиного оператора або уніфікованої тарифної структури. Все це призводить до непередбачуваних і часто значних затримок, що підриває конкурентоспроможність маршруту; 
• Недоліки координації. Незважаючи на угоди на високому рівні, зусилля з розвитку коридору залишаються переважно національними, а не скоординованими на регіональному рівні. Зберігається регіональна конкуренція, а приватний сектор часто виключений зі стратегічного планування, що перешкоджає створенню інтегрованої системи.  

Джерело: Uugansukh Byamba / AFP via Getty Images. Доступно: https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2024/06/silk-road-war-ukraine?lang=en

Відповідно можна констатувати парадоксальну ситуацію, адже коридор має згадані проблеми через раптову активізацію. Стрімке зростання попиту після 2022 року було несподіваним і масовим. Існуюча інфраструктура не була готова до такого навантаження, що призвело до заторів та збільшення термінів доставки. Це створює замкнене коло: зростаючий попит підкреслює потенціал маршруту, приваблюючи ще більше вантажів, що, у свою чергу, перевантажує систему, збільшує затримки та витрати, що шкодить його репутації. Таким чином, головним викликом для маршруту є не залучення вантажів, а якісне управління ними.  

Порівняння витрат і вигод

Основна ціннісна пропозиція ТМТМ полягає в балансі між часом доставки та вартістю. В теорії, маршрут пропонує значну перевагу в часі порівняно з морським шляхом через Суецький канал (14-21 день проти 35-45 днів). Однак, дана перевага часто нівелюється вищезгаданими проблемами, через які час у дорозі може розтягуватися до 40 днів.  Водночас, маршрут залишається значно дорожчим ніж Північний коридор (до санкцій). Це робить його привабливим переважно для термінових або високовартісних вантажів, а також для тих, хто ставить геополітичну безпеку вище за економічні вигоди.  

Найбільш значущим і унікальним викликом є перевалка через Каспійське море, адже вона передбачає зміну виду транспорту із залізничного на морський , перетин двох різних економічних і регуляторних зон (Центральна Азія та Південний Кавказ). Саме тут найбільш гостро проявляються нестача суден, затори в портах та відсутність координації. Фактично  успіх чи провал всього маршруту довжиною 10 000 км залежить від ефективності цього морського переходу довжиною близько 500 км, та пов’язаних з ним портів.

Таблиця 1: Порівняльний аналіз Середнього коридору та альтернативних маршрутів

Таблиця 2: Зростання обсягів вантажоперевезень на ТМТМ (2021–2024)

Транскаспійський коридор, як інструмент політичної та економічної диверсифікації (на прикладі Казахстану та Азербайджану)

Незважаючи на те, що в ТМТМ задіяно багато країн, саме Казахстан та Азербайджан є ключовими ланками, що утворюють міст через Каспійське море. Вони є не просто транзитними територіями, а головними рушіями, які визначають майбутнє маршруту. Для цих країн коридор виступає стратегічним шляхом до зменшення економічної та політичної залежності від Росії, диверсифікації економік та посилення своєї ролі на світовій арені. Аналіз їхніх стратегій та інвестицій дозволяє зрозуміти, як інфраструктурний проєкт перетворюється на інструмент державної політики, спрямований на досягнення справжнього економічного, а отже, і політичного суверенітету.

Казахстан

Казахстан є основною транзитною країною на східній ділянці Середнього коридору, оскільки через його територію проходить переважна більшість вантажів з Китаю. Для цієї континентальної країни, що не має виходу до моря та, історично, має міцні економічні зв’язки з Росією, диверсифікація торговельних шляхів є стратегічною необхідністю. Середній коридор є прямим шляхом до зменшення економічної залежності від Москви, що дозволяє Астані реалізовувати свою багатовекторну зовнішню політику.  

Мотивація Астани посилюється готовністю Росії використовувати економічні важелі для політичного тиску. Яскравим прикладом є тимчасове закриття Росією Каспійського трубопровідного консорціуму (КТК), через який експортується 80% казахстанської нафти, що стало відповіддю на заяви Казахстану про готовність допомогти ЄС у зміцненні енергетичної безпеки. Такі дії підкреслюють нагальну потребу в альтернативних маршрутах для експорту ключових товарів, що є основою економічної стабільності країни.  

Вагони з контейнерами завантажують на пором для переправи через Каспійське море в Курикy, Казахстан, 22 червня 2023 року. Фото: Єнс Бюттнер/dpa через Reuters Connect. Доступно: https://www.rand.org/pubs/commentary/2024/03/the-middle-corridor-a-renaissance-in-global-commerce.html

Економічні вигоди для Казахстану виходять далеко за межі транзитних зборів. Важливо, що до 80% вантажопотоку на коридорі складає власний експорт Казахстану, зокрема нафта, кольорові метали та зерно. Таким чином, коридор є не просто транзитним маршрутом для китайських товарів, а життєво важливою артерією для доступу казахстанської продукції на світові ринки в обхід Росії. Інвестиції в інфраструктуру, такі як будівництво другої колії на залізничній ділянці Достик-Мойинти та обхідної лінії в Алмати, спрямовані на усунення внутрішніх вузьких місць та підвищення ефективності саме для цих експортних потоків.

Азербайджан

Азербайджан відіграє центральну роль як хаб, що з’єднує Каспійське море з Південним Кавказом та Туреччиною. Стратегія Баку полягає у перетворенні країни на провідний логістичний та торговельний центр, використовуючи своє стратегічне розташування та енергетичні багатства для масштабних інвестицій в інфраструктуру. Для Азербайджану, Середній коридор є ключовим інструментом для досягнення довгострокової стратегічної мети − диверсифікації економіки та зменшення її залежності від експорту нафти й газу. Президент Азербайджану Ільхам Алієв неодноразово наголошував, що розвиток ненафтового сектору є пріоритетом для забезпечення сталого економічного зростання. Інвестиції в коридор є практичним втіленням цієї стратегії. За період з 2004 по 2024 рік у ненафтовий сектор Азербайджану було інвестовано понад 213 млрд доларів, а обсяг ненафтового експорту за останні шість років зріс майже вдвічі.  

Центральним елементом цієї стратегії є розвиток порту Баку в Аляті та створення навколо нього Вільної економічної зони (ВЕЗ). Це свідчить про намір не просто заробляти на транзиті, а створити повноцінний промисловий та логістичний кластер, який би залучав іноземні компанії та виробництва з високою доданою вартістю. Таким чином, Азербайджан прагне перетворити своє географічне положення на стабільне джерело прибутку, що не залежить від коливань цін на енергоносії, тим самим, зміцнюючи свій економічний, а отже, і політичний суверенітет.

Підсумовуючи, можна відмітити, що Середній коридор виступає рушієм внутрішньорегіональної торгівлі та інтеграції. Відповідно, найбільш успішною стратегією для країн Центральної Азії буде використання маршруту для перетворення своїх країн з транзитних територій на інтегровані економічні вузли. Такі ініціативи, як Вільна економічна зона Алят (ВЕЗ) в Азербайджані та розвиток логістичних хабів у Казахстані, свідчать про глибшу стратегію, яка спрямована на формування проєктів з високою доданою вартістю та збільшення економічної привабливості регіону в цілому.

Говорячи про інфраструктуру, яка формує ядро Середнього коридору, можна відмітити три критично важливих проєкти:

Порт Актау (Казахстан)

Модернізація порту Актау є ключовим елементом у підвищенні пропускної спроможності східної частини коридору. Історично порт був важливим транспортним вузлом ще з 1963 року, але його сучасний розвиток розпочався після модернізації у 1999 році.  

Наразі реалізується масштабний проєкт будівництва нового контейнерного хабу. Його мета полягає в зростанні потужності порту з обробки контейнерів з 140 000 до 240 000 TEU до 2025 року. Вартість проєкту оцінюється приблизно в 38 млн доларів США, і в його реалізації беруть участь китайські будівельні компанії, що підкреслює важливість коридору для ініціативи «Один пояс, один шлях». 

Варто зазначити, що важливу роль в даному процесі відіграють міжнародні фінансові інституції. Зокрема,  Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) надав кредит у розмірі 20 мільйонів доларів США на придбання обладнання та модернізацію інфраструктури. Це не лише забезпечує додаткове фінансування, але й слугує індикатором міжнародної довіри до проєкту та його стратегічної важливості.  

Порт Актау. Доступно: https://wildticketasia.com/ru/266-aktau-port-kaspian-sea.html

Порт Баку (Алят)

Розширення порту Баку в його новому місці в Аляти є одним з найамбітніших інфраструктурних проєків на маршруті. Завершення першої фази будівництва збільшило річну пропускну спроможність порту до 15 млн тонн вантажів та 100 000 TEU контейнерів.  

Друга фаза, на яку вже виділено початкові інвестиції у розмірі 12 мільйонів доларів США, має на меті ще більше розширити можливості порту. Зокрема, загальна пропускна спроможність зросте до 25 млн тонн, а контейнерна до 500 000 TEU. Стратегічна інтеграція порту з Вільною економічною зоною Алят  є ключовою частиною стратегії Азербайджану зі створення логістичної екосистеми з високою доданою вартістю. Зростаюче міжнародне значення порту підтверджується інвестиційними планами партнерів, таких як китайський порт Сіань, який планує інвестувати в розширення сортувальних та термінальних потужностей в Баку.  

Порт Алят. Доступно: https://blacksea-caspia.eu/ru/v-port-alyat-pribyl-pervyy-konteynernyy-poezd-iz-uzbekistana

Залізниця Баку-Тбілісі-Карс (БТК)

Залізниця БТК є критично важливою ланкою, що з’єднує Каспійське море з Туреччиною, а отже, і з Європою. Відносно нещодавно завершені роботи з модернізації (травень 2024) були спрямовані на збільшення пропускної спроможності лінії з 1 млн до 5 млн тонн вантажів на рік. Це значне розширення є лише проміжним етапом. Довгострокові плани передбачають подальше збільшення потужності до 17 млн тонн до 2034 року, що свідчить про стратегічне, далекосяжне планування, яке лежить в основі проєкту.  

Залізниця Баку-Тбілісі-Карс. Фото: Giorgi Balakhadze, CC BY-SA 4.0. Доступно:  https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52167737

Таблиця 3: Основні інфраструктурні інвестиції в Середній коридор

Варто відмітити, що терміни реалізації інфраструктурних проєктів мають критичне значення, оскільки поточний підвищений попит на маршрут значною мірою зумовлений війною в Україні та санкціями проти Росії. Існує ризик, що до моменту завершення довгострокових інфраструктурних проєктів (у 2028 і 2034 роках) геополітичний ландшафт може змінитися. Наприклад, завершення війни в Україні може поступово відновити привабливість Північного коридору, що призведе до зниження попиту на ТМТМ.  Це форумує для учасників проєкту нагальну потребу зробити коридор економічно та логістично стійким, щоб він залишався конкурентоспроможним навіть після того, як його нинішня геополітична перевага стане менш суттєвою. 

Роль України в Середньому коридорі: перспективи та виклики

Приєднання України до ТМТМ, яке відбулось у 2016 році, символізувало пряму відповідь на економічну агресію Росії. Після призупинення Москвою дії Угоди про вільну торгівлю, запровадження продовольчого ембарго та блокування транзиту українських товарів до Центральної Азії та Китаю, потрібно було шукати альтернативний маршрут в обхід російської території. 14 січня 2016 року Україна підписала протокол про приєднання, а вже наступного дня з порту Чорноморськ вирушив перший демонстраційний потяг. Також, серед публічних дій в рамках ролі України в ТМТМ можна відмітити наступні:

• Квітень 2016 − створений Міжнародний транскаспійський транспортний консорціум;
• Квітень 2018 – «Укрзалізниця» увійшла до складу міжнародної асоціації «Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут»;
• Вересень 2019 − ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) та асоціація ТМТМ підписали меморандум, спрямований на збільшення вантажопотоків у рамках Транскаспійського транспортного маршруту.

Безперечно, дані дії були спрямовані на посилення участі України в розвитку маршруту, однак постійні політичні дискусії, «консультації», відсутність сталої позиції та бюрократичні механізми сформували перешкоди на шляху активного функціонування ТМТМ в Україні. 

В цілому, запропонований маршрут був амбітним мультимодальним проєктом. Він передбачав, що вантажі з України поромним сполученням з Чорноморська потраплятимуть до грузинського порту Батумі. Далі залізницею через Азербайджан до порту Баку, звідти іншим поромом перетинатимуть Каспійське море до казахстанського порту Актау і далі залізницею до кордону з Китаєм. Планувалося, що маршрут працюватиме і у зворотному напрямку, доставляючи китайські товари в Чорноморськ, звідти вони могли б прямувати до кордонів з ЄС у Польщі, Угорщині та Словаччині.   Однак, окрім політичних дискусій, дана ініціатива зіткнулася з економічними та логістичними перешкодами. Вартість перевезення одного стандартного контейнера (TEU) цим маршрутом оцінювалася у понад 7900 дол США, що було майже вдвічі дорожче за Транссибірський маршрут через Росію (близько 4100 дол США). При цьому, маршрут вважався рентабельним лише за умови, що вартість не перевищуватиме 5000 доларів за TEU. Незважаючи на спроби знизити тарифи (Україна зменшила їх на 60% на своїй ділянці), досягти конкурентоспроможної ціни не вдалося.  

До фінансових проблем додавалися серйозні логістичні виклики. Поромне сполучення через Чорне море обслуговувалося лише однією приватною компанією з нерегулярними рейсами раз на тиждень. Маршрут був вразливим до погодних умов, що призводило до непередбачуваних затримок (перший демонстраційний потяг затримався на чотири дні через шторм на Каспійському морі). Крім того, поромна переправа Баку-Актау вже на той час була перевантажена вантажівками з Туреччини, які також оминали Росію, а порт Актау мав обмежені можливості для обробки суден. Таким чином, участь України у 2016 році була здебільшого символічним політичним кроком та демонстрацією намірів шукати альтернативи російському транзиту, аніж створенням ефективної логістичної артерії.

Ситуація після 2021 року

Повномасштабне вторгнення Росії в Україну завдало нищівного удару по морській інфраструктурі України, сформувавши нагальний запит в перегляді стратегії 2016 року. З 24 лютого 2022 року, Росія розпочала повну морську блокаду всіх українських портів на Чорному та Азовському морях, фактично зупинивши комерційне судноплавство. На початку вторгнення в українських портах опинилися заблокованими близько 94 суден з майже 2000 моряками на борту. Економічні наслідки були катастрофічними, адже загальний вантажообіг українських морських портів у 2022 році впав на 61,4% порівняно з 2021 роком (з 153 млн тонн до 59 млн тонн). Експортні перевезення, які були основою довоєнної економіки, скоротилися на 59,5%.

Також, до блокади додалися систематичні та цілеспрямовані атаки на портову інфраструктуру. З початку повномасштабного вторгнення, Росія завдала понад 50 ударів по українських портах, в тому числі по Одеському порту, «Чорноморськ» та «Південний», які розглядалися як основними для участі в ТМТМ. Станом на листопад 2023 року було пошкоджено 321 об’єкт портової інфраструктури. Навіть тимчасова “зернова ініціатива”, яка частково розблокувала три порти для експорту агропродукції, кардинально не змінила ситуацію. Після виходу з угоди, в липні 2023 року, Росія лише посилила удари по портовій та зерновій інфраструктурі.

Таким чином, повномасштабне вторгнення не просто ускладнило, а фактично зруйнувало логістичну модель, на якій базувалася участь України в Середньому коридорі. Це сформувало дилему, адже як Україні залишатися релевантним партнером у проєкті, втративши свої головні інфраструктурні активи та доступ до традиційних морських шляхів. Стратегічним рішенням цієї дилеми стала переорієнтація на дунайські порти. Після початку війни, українські порти на Дунаї (Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ) перетворилися на екстрений експортний маршрут. Те, що починалося як тактичне рішення для експорту зерна, тепер може стати центральним елементом нової довгострокової стратегії України щодо Середнього коридору.  

Мапа Дунайського портового кластеру. Доступно: https://niss.gov.ua/news/komentari-ekspertiv/napryamy-pidvyshchennya-efektyvnosti-roboty-portiv-dunayskoho-rehionu

Новий запропонований маршрут передбачає річкові або короткі морські перевезення з українських дунайських портів до грузинських портів Поті та Батумі, де вантажі будуть приєднуватись до основної залізничної гілки ТМТМ. В цій новій конфігурації молдовський порт Джурджулешти може відігравати допоміжну та кооперативну роль, підтримуючи український транзит.  

Відповідно, дана  зміна фундаментально трансформує роль України, адже роль в транзиті товарів відіграють менші дунайські порти, які живлять вантажопотік суднами до головних вузлів коридору в Грузії. Однозначно це ускладнює логістику, додаючи ще один етап перевалки (річка-море), що потенційно збільшує час і вартість. Однак це, також, робить зв’язок відносно надійним та диверсифікованим, адже теоретична атака на один малий порт не зупинить усю логістику, на відміну від атаки на один з великих портів, які передбачались в попередній моделі маршруту.

Нова стратегія не позбавлена викликів у вигляді інфраструктурних обмежень, адже порти не були розраховані на такі обсяги товаропотоку. Недостатня глибина річки та відносно застаріла інфраструктура потребують інвестицій у розмірі близько 400 млн доларів, залучення яких залишається складним завданням в умовах війни. Крім того, маршрут залежить від зовнішніх партнерів, зокрема від румунського порту Констанца, потужності якого є обмеженими, що безпосередньо впливає на ефективність українського експорту.

Однак, незважаючи на вказані виклики, дунайський напрямок відкриває й нові можливості. Він створює більш стійку та розподілену логістичну мережу, зміцнює зв’язки з Румунією та Молдовою, а також інтегрує Україну в Дунайську стратегію ЄС, що потенційно може відкрити доступ до нових джерел фінансування. Парадоксально, але дії Росії, спрямовані на відрізання України від світу, змусили її (Україну) будувати більш складні та міцні логістичні та економічні зв’язки зі своїми найближчими західними сусідами, тим самим, прискорюючи її інтеграцію в євроатлантичний простір.

Політичний контекст

Щодо політичних подій та активностей після 2021 року, які могли дати новий поштовх для актуалізації питання Середнього коридору, зафіксувати не вдалось. Однак, 11 грудня 2025 року в місті Баку (Азербайджан)  Міністерство розвитку громад та територій України разом з АТ «Укрзалізниця» взяли участь у 20-му Міжнародному семінарі в межах проєкту ТРАСЕКА.

20-й Міжнародний семінар в межах проєкту ТРАСЕКА (Баку, 2025). Доступно: https://mindev.gov.ua/news/minrozvytku-ta-ukrzaliznytsia-vzialy-uchast-u-mizhnarodnomu-seminari-traseka-z-tsyfrovizatsii-perevezen

В рамках зустрічі, було розглянуто стратегії цифровізації торговельних та логістичних процесів. Основний акцент учасники зробили на впровадженні електронного документообігу та єдиних міжнародних стандартів для морських, залізничних і мультимодальних маршрутів. Окремо проаналізували перебіг пілотних проєктів в рамках Транскаспійського коридору, зокрема переведення в цифровий формат накладної CIM/SMGS та налагодження обміну даними між портами Каспійського моря.

TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) – це міжнародна транспортна програма, в якій беруть участь 14 країн Європейського Союзу, Східної Європи, Кавказу та Центральної Азії. Фактично, Середній коридор функціонує в рамках даної програми. В рамках заходу, окрема увага була приділена пілотним проєктам у Транскаспійському коридорі, цифровізації залізничної накладної CIM/SMGS та обміну даними між портами Каспійського моря. Тому можна відмітити, що дискусія стосувалась в тому числі пошуку нових рішень щодо функціонування ТМТМ та посиленні участі України в логістичних маршрутах. Дана зустріч дає надію, що держава активізує діалог в цьому напрямку, значення якого важко переоцінити в контексті поточних реалій.    

Висновки

Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут. Доступно: https://middlecorridor.com/en/route

Підсумовуючи вищесказане, можемо констатувати, що майбутнє Середнього коридору нерозривно пов’язане з геополітичним контекстом. Його поточна активізаціє є прямим наслідком війни в Україні та протистояння між Росією та Західним світом. Суттєва зміна в даних геополітичних конфігураціях може потенційно зменшити нагальність розвитку коридору.  

Попри це, незалежно від глобального контексту, коридор залишиться життєво важливим маршрутом для регіональної торгівлі в рамках Центральної Азії, Південного Кавказу та Туреччини. Однак, його роль, як великого сухопутного мосту між Китаєм та Європою, залежить від досягнення конкурентоспроможності за вартістю та часом в порівнянні з іншими альтернативними маршрутами. Середній коридор слід розглядати не як глобальний канал, що кардинально вплине на світову торгівлю, а як регіональну ініціативу, спрямовану на поглиблення інтеграції Південного Кавказу і Центральної Азії в контексті посилення їхньої економічної та політичної стійкості.

Для урядів країн-учасниць (в першу чергу Казахстану та Азербайджану), ключовим завданням є перетворення Середнього коридору з простого транзитного маршруту на повноцінну зону економічного розвитку. Для цього необхідно активно просувати повну цифровізацію митної документації та створити єдину, прозору тарифну систему на всьому маршруті. Також, важливо використовувати спеціальні економічні зони (такі як ВЕЗ Алят) для залучення інвестицій у виробництво та переробку, що дозволить створювати продукцію з високою доданою вартістю безпосередньо вздовж коридору. Окрім цього, для забезпечення довгострокової стабільності та ефективності, країнам-учасницям варто перейти від тимчасових координаційних комітетів до створення постійного багатостороннього органу управління, уповноваженого керувати операціями, встановлювати єдині тарифи та координувати інфраструктурні інвестиції, як це було запропоновано раніше.

Для України, повноцінна участь в Середньому коридорі може принести не лише економічні дивіденди, але і можливість політичного та культурного зближення з країнами Центральної Азії та Південного Кавказу. Коридор проходить територією або нейтральних до України країн, або дружніх (в першу чергу Казахстану, Азербайджану і Грузії), адже всі три держави підтримують територіальну цілісність України на міжнародному рівні.

Говорячи про економічні можливості та перспективи маршруту для України, потрібно враховувати, що в умовах повномасштабної війни та блокади основних портів, подальша участь у Середньому коридорі вимагає рішучого стратегічного переформатування, зосередженого на Дунайському портовому кластері. Першочерговим завданням є формалізація «Дунайської стратегії», яка передбачає розробку та представлення міжнародним партнерам чіткого плану інтеграції, що включатиме конкретні інвестиційні потреби для днопоглиблення, розширення портових можливостей та створення спеціалізованого флоту.

Водночас, успіх даної стратегії неможливий без активної дипломатичної взаємодії.

В першу чергу, Україна повинна стати повноцінним учасником Міжнародної асоціації «Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут», адже це може активізувати зріст вантажопотоку маршруту та сприятиме покращення економічної ситуації в Україні, яка потерпає від війни.

Окрім цього, Україні потрібно активізувати співпрацю по даному питанню з ключовими партнерами (Туреччиною, Грузією, Румунією, Молдовою) для створення спрощених митних та операційних протоколів, що забезпечать безперебійну роботу нового річково-морського маршруту. Це допоможе Україні відновити її важливий транзитний статус, як хабу між Європою та Азією.

Також, важливо продовжити діалог в рамках ТРАСЕКА, адже Україна є повноцінним учасником та членом даної програми. Завдяки залученості до ініціатив ТРАСЕКА Україна зміцнює партнерство з країнами Транскаспію та масштабує власну логістику. Це дозволяє активно розвивати альтернативні шляхи, зокрема Середній коридор, що забезпечує надійне транспортування вантажів в обхід території РФ.

Для того щоб реалізувати ці амбітні плани, необхідно залучати цільове фінансування, використовуючи геополітичну важливість цього маршруту, як аргумент для отримання підтримки від ініціативи ЄС «Глобальні ворота» та інших міжнародних фінансових інституцій, зацікавлених у розвитку стійких альтернатив традиційним логістичним шляхам.